Aportes de la Economía social y solidaria frente al capitalismo de plataformas

Juan Marín Rodríguez, miembro de  Economistas sin Fronteras.

El conflicto entre el sector del taxi y compañías como Uber y Cabify ha provocado recientemente un debate exhaustivo sobre las transformaciones que se están produciendo en el sistema de transporte urbano, con la discusión centrada en torno al vehículo y sobre el modelo de movilidad en la ciudad. Sin embargo, estas últimas semanas se están poniendo de relieve las implicaciones que tiene la irrupción de estas empresas sobre la misma concepción del trabajo, y sus consecuencias en forma de aumento en la precariedad del sector del taxi y en los conductores de las plataformas digitales.

Entre los aspectos más controvertidos de estas plataformas digitales de transporte encontramos que todas ellas comparten un mismo patrón, el de la elusión de las regulaciones en lo que algunos llaman “innovación sin permiso”. Esta característica, por ejemplo, es lo que a menudo se ha considerado como el ingrediente secreto que ha impulsado no sólo Internet, sino también la economía tecnológica más reciente.

A través de estos mecanismos de innovación tecnológica, el sector de transporte tradicional está rápidamente transformándose en una gran industria oligopólica digital, rentista y financiera, que se está erigiendo sobre relaciones laborales donde los costos de inversión productiva y costos de reproducción como la salud y la seguridad social, entre otros, recaen enteramente en el trabajador. Estamos ante la transformación de la producción que algunos economistas definen como “postindustrialismo” o “postfordismo” que ha logrado filtrarse también hacia las relaciones laborales configurando un nuevo paradigma en el empleo.

El modelo corporativo que capitalizan las plataformas digitales se está expandiendo hacia crecientes áreas de la economía. No se trata solo de Airbnb, Uber o Deliveroo, sino de la emergencia de plataformas cuyo objetivo avanza hacia la apropiación del espacio económico de las pequeñas empresas, autónomos y profesiones que aún estén sin oligopolizar. Sin duda por ahora nada parece impedir que este modelo que ha comenzado su implantación en el área de los servicios pueda acceder a áreas industriales claves, convirtiéndose en un nuevo modelo productivo hegemónico.

La innovación tecnológica ha permitido eludir las reglas de una manera efectiva, haciendo que las leyes y regulaciones existentes queden obsoletas. La presión desreguladora resultante ha dejado a las ciudades y estados en lucha para modificar los estatutos de transporte para ponerse al día con la revolución de las VTC. Gran parte de la respuesta oficial ha sido impulsada por las propias compañías de VTC, que han presionado fuertemente para alentar la desregulación y asegurar que las nuevas normativas se diseñen a su favor. Sirva de ejemplo el caso de EE.UU en el que, según informes como el del Proyecto Nacional de Derecho del Empleo, Uber y Lyft tienen más lobbistas que Amazon, Microsoft y Walmart juntos. Buena parte de esta sumisión se explica por una consideración de las corporaciones digitales como agentes del progreso tecnológico, dando la impresión de que aceptar su tutela es la única forma de disfrutar de las ventajas prácticas de la tecnología.

Si bien inicialmente esta desregulación podría funcionar en beneficio de los consumidores que experimentan costos de transporte más bajos y esperas más cortas, ha planteado una crisis existencial para muchas empresas de taxis que ahora enfrentan un campo de juego injusto en el que los taxistas deben competir por los viajes con conductores de VTC sobre los que no recaen los mismos obstáculos regulatorios y estructuras de tarifas.

Frente al discurso del capitalismo de plataformas que pretende asociar al sector del taxi con un modelo tradicional y por lo tanto obsoleto frente a innovaciones tecnológicas, lo realmente en juego y a destacar es el embiste contra un modelo que conserva convenios colectivos, días de descanso, salarios variables, pero en el que todavía perduran derechos que protegen al trabajador de la precariedad generalizada.

Además de la baja remuneración, los recortes inesperados de tarifas y los mecanismos erráticos de "precios de demanda" generan volatilidad en los ingresos y la inseguridad económica que muchos conductores de VTC de bajos ingresos experimentan día a día. Por tanto, la idea de situar la elección entre el modelo tradicional del taxi y las empresas transnacionales no es particularmente buena o suficientemente amplia. Es una elección, por un lado, entre un sector tradicional altamente regulado, y por otro, lo que se asemeja a las zonas libres de toda regulación. Para los conductores, ambas opciones no les está librando de condiciones de explotación y de tener una voz mínima en el gobierno de la empresa.

En ciudades como Madrid, donde la batalla entre taxistas y plataformas multinacionales en su último episodio parece haberse decantado en favor de estas últimas, el espacio para revertir el negocio de estas compañías parece mínimo. Queda abierto sin embargo más frentes de tensión, entre Uber y sus conductores está abierta la lucha por ser reconocidos estos últimos como empleados, lo cual podría suponer una amenaza existencial para el modelo de negocio de estas compañías.

En el caso del capitalismo de plataformas digitales, estamos ante un perfeccionamiento de las tácticas principales que ha empleado el neoliberalismo para potenciarse a costa de los trabajadores mucho antes de Internet: la clasificación incorrecta del régimen del trabajador, el desplazamiento de la inversión hacia zonas donde la mano de obra sea más barata y esté disponible en grandes cantidades, y por último, obtener provecho de aquellos que están en condiciones económicas y de empleo más vulnerables.

El capitalismo a través de las plataformas digitales ha optado por atacar directamente las condiciones de los trabajadores, la organización del trabajo, los derechos sociales. En el fondo subyace un intento de apropiación de la estructura productiva que se apoya en la vulneración de los Principios y Derechos Fundamentales en el Trabajo reconocidos por la Declaración de la OIT en 1998. Ante estos cambios en el sector del transporte provocados por las trasnacionales las formas cooperativas pueden ser una de las herramientas para fomentar la autoorganización económica de los sectores que se ven amenazados por esta fórmula del capitalismo de plataforma.

Las cooperativas de trabajo difieren tanto de las empresas convencionales como de las compañías VTC en múltiples dimensiones que abarcan la propiedad, la gobernanza, las finanzas, el reclutamiento y la retención, y la regulación externa. En el nivel más básico, las cooperativas difieren de las empresas capitalistas porque son de propiedad de los propios trabajadores y democráticamente gobernadas por ellos mismos. Esta diferencia estructural puede funcionar en beneficio de los cooperativistas.

La introducción de formas cooperativas o de economía social y solidaria en el sector del transporte podría ofrecer una visión de cómo las cosas pueden ser diferentes cuando la gestión democrática y la solidaridad de los trabajadores se coloca en el centro de la organización del trabajo. Aunque estas propuestas constituyen un segmento muy pequeño y todavía incipiente en general, estas formas pueden ofrecer a los trabajadores amenazados por el capitalismo digital alternativas de participación y de protección laboral. Propuestas de este tipo son las que están surgiendo en otros sectores que también provienen de una situación de precariedad o de amenaza por este tipo de plataformas, como es el caso de Mensakas, en el ámbito de los riders, y que está plantando cara a plataformas digitales como Glovo o Deliveroo.