El despilfarro del aeropuerto de Huesca: cada pasajero le ha costado 2.417 euros al Estado

622 pasajeros en 2019 pisaron el aeropuerto de Huesca-Pirineos. Ninguno llegó en vuelos comerciales, ya que los últimos despegaron en 2012. Dicho de otro modo: 1,7 viajeros al día. Es el aeropuerto de España con menor tráfico de pasajeros el año pasado. También lo fue en 2017, 2016, 2014 y 2013. En total, 24.820 en 13 años para una instalación cuyo coste rondó los 60 millones de euros. Por expresarlo de un tercer modo: 2.417 euros por pasajero desde su inauguración en 2007.

En esta instalación, actualmente, sólo funciona la escuela de pilotos Airways Aviation Academy –que se instaló en agosto de 2015– y tiene su base la Unidad Aérea de la Guardia Civil. Tampoco hay transporte de mercancías, por lo que las 9.199 operaciones que tuvo el año pasado salen de la escuela, de la aviación general, de los vuelos del Estado y del helicóptero de servicio de rescate de montaña de la Guardia Civil, tal y como informan desde Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena). 

La entidad pública empresarial –dependiente del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana–, Enaire, es propietaria del 51 % del aeropuerto, mientras que el 49 % restante es de cotización libre.  

“Vuelos chárter para que los catalanes vengan a ver los toros a Huesca”

Se inauguró el 10 de mayo de 2007 como el gran aeropuerto del Pirineo, al que la vasta afluencia de esquiadores haría subsistir. Se hablaba de 160.000 pasajeros anuales. El paso de los años ha revelado en incierta esa eufórica prospección, pero aquella era la época de los proyectos megalómanos. Los euros se caían de los bolsillos y recitar cifras sin base ni argumento estaba a la orden del día. 

El presupuesto inicial se estableció en 40 millones de euros, aunque la realidad es que el gasto final rondó los 60. Amén de las partidas que, cada año, se han incluido en los Presupuestos Generales del Estado: 2,5 millones en 2008; 978.000 euros en 2009; 2,4 millones en 2010; 800.000 euros en 2011; cero (sorpresa) en 2012; 1,7 millones en 2013; 2,1 millones en 2014: 150.000 euros en 2015 o 1,9 millones en 2016.

Su puesta en marcha coincidió con la segunda legislatura de Marcelino Iglesias (PSOE) al frente del Gobierno de Aragón, en coalición con el Partido Aragonés (PAR). Sin embargo, hay unanimidad en señalar a Rodolfo Aínsa (PP) como el “padre” de esta infraestructura. Fue presidente de la Diputación Provincial de Huesca entre 1995 y 1999, además de senador entre 1982 y 2008 (con el único impasse de la legislatura 1986-1989). Según diversas fuentes, su buena relación con Francisco Álvarez Cascos (vicepresidente del Gobierno de España de 1996 a 2000 y ministro de Fomento entre 2000 y 2004) supuso un impulso definitivo para levantar el aeropuerto oscense. 

Cuatro años después de la apertura, y ya con las previsiones por los suelos, Aínsa aseguraba que se trataba “de una buena idea mal gestionada”. No se rendía, ya que un año más tarde ignoraba ese excelso potencial que había barruntado gracias a la nieve, para apuntar a la tauromaquia. En una entrevista en TV3, decía: “Me entero de que se suprimían las corridas de toros en Catalunya, pues a Huesca le va a venir bien, vuelos chárter y que los catalanes a los que les guste el arte de Cúchares se vengan aquí. Les darán muy bien de comer y van a ver un territorio maravilloso. Encima van a ver los toros y a las 10 de la noche los mayores estarán con sus nietos y los menos mayores con su esposa o novia”. También aprovechó para ponderar la, a su entender, “impagable” labor que “el Gobierno de Aznar y su ministro Álvarez Cascos hicieron por esta tierra”. Porque, decía Aínsa, “no buscaban los votos, buscaban la solidaridad”.

24.820 pasajeros en 13 años

Entre diciembre de 2007 (la inauguración fue en mayo) y marzo de 2008, el turoperador Pyrenair ofreció vuelos (a través de la compañía Privilege) a Madrid, A Coruña, Valencia, Lisboa y Sevilla. Ese primer año se cerró con 1.386 pasajeros y 9.380 operaciones. 

En la campaña 2008-2009 puso en marcha conexiones (con Monarch Airlines) a Londres y con Air Nostrum a Madrid, A Coruña y Palma de Mallorca. Además, a principios de 2008 se instaló en el aeropuerto la escuela de pilotos Top Fly. Las cifras mejoraron en 2008: 3.982 pasajeros y 19.415 operaciones. La temporada siguiente, 2009-2010, Air Nostrum ofreció vuelos a Madrid, A Coruña, Palma de Mallorca y Valencia y la compañía TOM voló a Londres. El tráfico siguió en ascenso, ya que al final de 2009 se sumaban 6.228 pasajeros y 21.441 operaciones.

La línea descendente comenzó entre 2010 y 2011. Privilege conectó con Madrid, A Coruña y Palma; y Monarch lo hizo con la capital británica. Sin embargo, en marzo de 2011, Pyrenair anunció la suspensión de actividades. Un mes antes fue Top Fly quien echó la persiana. Los números se resintieron: 5.906 pasajeros y 11.388 operaciones en 2010 y 2.781 personas y 3.452 operaciones en 2011. Entre junio y septiembre de 2012, Air Europa operó vuelos con Menorca, lo que sirvió para atemperar la caída: 1.313 pasajeros y 2.446 operaciones. 

A partir de ese momento, el de Huesca se convirtió en un aeropuerto, casi, sin uso. 273 pasajeros y 1.640 operaciones en 2013 y 262 y 890 en 2014. En agosto de 2015 se instala la escuela de pilotos Airways Aviation, lo que hace crecer el número de operaciones hasta las 2.633. Mientras que los pasajeros seguían en caída libre: 242. 

Tocó fondo en 2016 con 95 pasajeros (0,26 al día) y 4.684 operaciones. 2017 se cerró con 257 personas y 7.758 operaciones. El ascenso a la Primera División del fútbol español, para la temporada 2018/2019, de la Sociedad Deportiva Huesca levantó un poco las alas, al elegir algunos equipos el avión como modo de transporte a la capital oscense: En 2018 hubo 1.473 pasajeros y 9.479 operaciones y, en 2019, los ya comentados 622 y 9.199. El soplo de aire fresco que insufló la pelota sólo duró una temporada.

Entre 3 y 5 millones de euros de gasto anual

Según las cuentas de resultados de Aena por aeropuertos en los años 2011, 2012, 2013 y 2014 (desde la entidad aseguran que no pueden dar más información desglosada por instalaciones en virtud de la Ley 18/2014 de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia), el aeropuerto oscense tuvo, en 2011, unos ingresos de explotación de 48.000 euros y unos gastos de 4,47 millones. Un año después, los ingresos fueron de 17.000 euros y el resultado después de impuestos de -3,73 millones. 3,31 millones sumaron las pérdidas en 2013, cuando se ingresaron 16.000 euros, y 4,97 millones al año siguiente, con 12.000 euros de ingresos.

A pesar de que las cifras, tanto de viajeros como de operaciones, y, por supuesto, las crematísticas, ponen muy en duda la viabilidad de esta instalación, desde Aena aseguran que los “aeropuertos pequeños son una parte importante en su gestión”. Aena, explican, “tiene una gestión orientada especialmente a ellos, porque tienen unas características especiales, donde las sinergias son muy importantes”. 

Afirman que se plantean “atender las necesidades que surjan de futuro de la misma manera que los aeropuertos grandes. En el proceso de reestructuración que Aena llevó a cabo previo a la salida a Bolsa aplicamos programas de eficiencia específicos para estos aeropuertos. Así, desde el punto de vista financiero, el mantenimiento de esos aeropuertos representa una cantidad mínima gracias a estos programas de eficiencia, a servicios que se prestan conjuntamente con el resto de aeropuertos, a tener una plantilla ajustada, a tener un horario ajustado a las necesidades, etcétera”.

“Es genial haberse instalado en un sitio sin actividad”

Aena no tiene intención de cerrar el aeropuerto de Huesca y la escuela de pilotos Airways Aviation tampoco se plantea marcharse. Nada más lejos de la realidad. Su directora, Sara Fernández, afirma que es “genial” haberse instalado en un sitio sin actividad, “porque podemos volar mucho. En invierno, la apertura es de 9:00 a 17:00 horas, es un abanico muy grande”.

Actualmente, son 44 los alumnos que aprenden pilotaje en esta academia especializada en la parte práctica, en el vuelo. Cuentan con un edificio principal con oficinas, un aula, biblioteca, hall y una pequeña cocina-comedor. Aparte está el hangar con los aviones, una pequeña oficina, un gimnasio y una cabina externa donde están los empleados de operaciones que apoyan los vuelos en el aeropuerto de Huesca. 

Además, disponen de una residencia de estudiantes para 20 personas, más habitaciones alquiladas en hoteles en Huesca y un servicio de minibús entre la ciudad y el aeropuerto –distanciados en 10 kilómetros–. Fernández señala que están muy contentos: “Tenemos el apoyo de Aena, del Ayuntamiento de Huesca y del Gobierno de Aragón. Generamos negocio en Huesca, porque contratamos a gente de la zona y casi todos nuestros proveedores también son de aquí”. 

 

El aeropuerto arrasó el Huesca Aero Club

En 1930, un grupo de aficionados a la aviación puso en marcha el Huesca Aero Club, que dio lugar al Centro de Vuelo de Monflorite-Alcalá del Obispo. 10 años más tarde se crea la Escuela de Vuelo sin Motor de Monflorite. En los años 70, la escuela pasa a depender del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones y en 1992 se integra en la Sociedad Estatal para las Enseñanzas Aeronáuticas. 

Es una historia de casi 100 años, que se vio interrumpida por la transformación de ese antaño centro de vuelo en aeropuerto de interés general, como se calificó mediante Orden de 20 de octubre de 2000. Dos años más tarde, el 5 de noviembre 2002, se aprobó el Plan Director del Aeropuerto Huesca-Pirineos.

Dicha hoja de ruta establecía el mantenimiento de las actividades de vuelo sin motor, pero demudó en papel mojado. Tal y como se explica en la web del Aeroclub Nimbus –creado en 1975 con los socios primigenios del Huesca Aero Club–, en el verano de 2005, Aena les solicitó que trasladasen su actividad, “de manera temporal, al aeródromo de Santa Cilia de Jaca al objeto de facilitar los trabajos del nuevo campo de vuelos”. 

En abril del 2006, relatan, con el movimiento de tierras prácticamente finalizado, el aeroclub –ya como único operador de vuelo sin motor–, vuelve a volar desde el nuevo aeropuerto. En junio de aquel mismo año, y de nuevo por encargo de la Real Federación Aeronáutica Española, el Aeroclub Nimbus asume la organización del Campeonato Nacional de Vuelo a Vela: “Sólo el hecho de que la pista comercial no se encontrase todavía operativa posibilitó el uso de la totalidad de la superficie de la pista”.

Pocos meses después, “la reapertura de las instalaciones viene acompañada de una drástica reducción del espacio destinado al vuelo sin motor, muy por debajo del estipulado por la normativa vigente. La reducción de las garantías de seguridad ocasionó un rápido descenso de la actividad de vuelo a vela del Aeroclub, que en sólo tres años se vio reducida a unos niveles testimoniales. Desde el primer momento se demuestra imposible el cumplimiento de los convenios firmados con las instituciones locales”.

Aseguran que esta situación “llevó al club a una pérdida de un 30 % de su masa social”. Aun así, en verano el aeroclub trasladaba su actividad al aeródromo de Santa Cilia de Jaca, lugar desde el que algunos de sus socios realizan vuelos a lo largo de todo el Pirineo central. A partir del año 2014, el Aeroclub Nimbus inicia una nueva andadura como partícipe en la gestión del Aeródromo de Santa Cilia, de la mano de Fly-Pyr Santa Cilia. Este hecho, indican, “supone un cambio de inflexión respecto a la trayectoria errática de los últimos años en el aeródromo de Monflorite”.