Así se socializarán las pérdidas de las autopistas quebradas

Siguiendo esa máxima tan española de privatizar los beneficios y socializar las pérdidas, el Gobierno se dispone a rescatar a las nueve autopistas quebradas o en riesgo de liquidación que en los tiempos de vino y rosas se concedieron a los señores del ladrillo con la generosidad acostumbrada. El Estado que tenemos es tan humano que es capaz de tropezar dos veces en la misma piedra: en los años 80 hubo de constituir la Empresa Nacional de Autopistas para que se hiciera cargo de varias infraestructuras viarias ruinosas cuyo salvamento pagamos a tocateja; en 2003, cuando la sociedad era algo más que rentable, se adjudicó en subasta a Sacyr por 1.586 millones de euros. La historia, tan circular ella, vuelve a repetirse.

Las vías afectadas son las radiales de Madrid R-2 (Madrid-Guadalajara), R-3 (Madrid-Arganda), R-4 (Madrid-Ocaña) y R-5 (Madrid- Navalcarnero), la AP-41 Madrid-Toledo, la AP-36 Ocaña-La Roda, la AP-7 Cartagena-Vera, la circunvalación de Alicante y el eje M-12 a Barajas. Sobre la R-2 y la R-5 ya existía el compromiso de que serían asumidas por Fomento antes de julio de 2017, tras la liquidación de las empresas concesionarias dictada por la Justicia. Todas ellas habían venido recibiendo desde 2009 ayudas estatales para cubrir los gastos financieros de la deuda.

La broma principal vendrá a suponer unos 5.500 millones de euros, que es la estimación de la patronal de los constructores. Accesoriamente, en octubre se escuchó otra broma en boca del ministro del ramo en funciones, Rafael Catalá: “No es un rescate por nada, no es poner dinero público para nada, son infraestructuras que tienen un alto coste (...) a lo mejor es un buen negocio porque nos han salido mucho más baratas de lo que hubiesen costado si las hubiésemos realizado con cargo a los presupuestos en aquel momento”. La pregunta es obligada: ¿No habrían salido más baratas si el Estado no tuviera que tirar de cartera y hubieran revertido a él al final del período de concesión?

Para entender la génesis de este nuevo dislate hay que acudir al modelo de cooperación público privada por el que desde los años 90 se han adjudicado 16 concesiones a 14 empresas para la construcción y explotación de cerca de 800 kilómetros nuevos de autopistas de peaje, la mayoría de ellas en concurso de acreedores, quebradas o en liquidación. Resulta obvio que ya sea por la megalomanía de los gobernantes, por el desprecio absoluto a cualquier análisis serio de costes-beneficios o por la red de seguridad pública que hace recaer en el bolsillo de todos las apuestas fallidas, el modelo es altamente perjudicial para los contribuyentes.

Los sucesivos disparates en la planificación de infraestructuras ha conducido a que la red de autopistas en España sea la más larga de toda la Unión Europea y con uno de los usos más reducidos, un fenómeno similar al que han generado estaciones del AVE sin pasajeros o aeropuertos fantasma. El caso del aeropuerto de León, sin llegar a la categoría de espectral, incluye todos los elementos antes citados. Su ampliación, que costó más de 80 millones de euros, sólo es explicable por los vínculos con la provincia del expresidente Zapatero. Inaugurado en 2012, da servicio a menos del  10% del tráfico para el que se diseñó y ya sufre los efectos de la alta velocidad a Madrid, que era uno de sus dos trayectos, junto con el de Barcelona, con frecuencia diaria de aviones. ¿A quién hay que pedir responsabilidades por la redundancia?

En el caso de las autopistas quebradas entra en juego otro elemento perverso: la responsabilidad patrimonial de la Administración. Es lo que permite que los florentinos de turno se lancen a la realización de infraestructuras innecesarias o de baja ocupación con la garantía de que en último extremo será el Erario Público el que asumirá cualquier eventualidad. De entrada, los constructores cobran por las obras con su correspondiente beneficio y, paralelamente, participan en las concesionarias de la vía junto a otros socios, fundamentalmente los bancos financiadores. Estas empresas concesionarias suelen contar con un capital muy pequeño, irrelevante en comparación a la deuda que han de sufragar, por lo que en caso de insolvencia las pérdidas son insignificantes.

¿Que por qué los bancos asumen un riesgo semejante? Pues porque no es tal, ya que en el caso de que la concesión se resuelva anticipadamente como resultado, por ejemplo, de la quiebra de la sociedad adjudicataria, el Estado se compromete a abonar el importe de la inversión realizada en expropiaciones, construcción y en el resto de bienes necesarios para la explotación. Es lo que explica que entre los acreedores de las nueve autopistas que pasarán al Estado se encuentren los seis grandes: Santander, Caixabank, BBVA, Bankia, Popular y Sabadell.

En un magnífico trabajo publicado en la Revista de Economía Aplicada, del que se han extraído algunos de los datos de este reportaje, Daniel Albalate, Germá Bel y Paula Bel sugieren suprimir la responsabilidad patrimonial de la Administración, al estilo de EEUU, donde las empresas pueden quebrar pero sin compensaciones. Sin ese colchón de seguridad se garantizaría en buena medida que lo que se construye responde a una necesidad real y no al capricho de Aznar, por poner un ejemplo, inspirador de las radiales de Madrid que ahora han de ser rescatadas.

Decidido el rescate, el actual ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, se propone ahora retomar el plan de su antecesora Ana Pastor, que consistía en nacionalizar las autopistas, aplicar una quita del 50% a la deuda y titulizar el resto en bonos a 30 años. Y como lo de la quita será inaplicable porque los bancos no tragarán y además algunos han vendido esa deuda a fondos buitre, la cosa acabará en los tribunales con el resultado esperado: el Estado se queda con las vías y al final del proceso tendrá que apoquinar los 5.500 millones que estima el lobby del ladrillo.

En definitiva, se resucitará de una forma u otra la vieja Empresa Nacional de Autopistas para agrupar a las rescatadas y, posiblemente, a ella se sumarán en los próximos años otras vías que habían de revertir al Estado por el fin de la concesión y en la que se mantendrán peajes elevados para financiar a las insolventes, de manera que los usuarios de estas últimas subvencionen a las primeras, en una renovada versión de los justos y los pecadores. Cuando la empresa sea rentable se colocará al sector privado, donde siempre habrá amigos que agradecerán el favor y el saldo.

A futuro, los autores antes citados sugieren varios modelos para sostener el coste de las infraestructuras. Uno sería el pago por el uso, ya sea por peajes o viñetas como es tradición en Europa, de manera que toda la red aporte los recursos necesarios; otro es la implantación de peajes en las autovías libres que actúan de competidoras de las autopistas de pago para facilitar su saneamiento. De una u otra manera, seguiremos pagando, al menos los contribuyentes con vehículo privado. Vienen curvas. Es lo único claro.