Nissan, la última herida de la sangrante industria española
- El cierre de la planta de Nissan en Barcelona es el último capítulo de un sector en reconversión y una industria en declive
- Los sindicalistas no se rinden y habrá más movilizaciones. Argumentan que son plantas flexibles y con capacidad de producción
Esta ha sido una semana negra para la industria española. El jueves, dos anuncios convulsionaron a los trabajadores de este sector: el cierre de las plantas de Nissan en Barcelona el próximo diciembre y la propuesta de despedir a 534 personas de la planta de Alcoa en Lugo. Tras el shock de la pandemia de covid-19 , los trabajadores de estas grandes empresas han sufrido otro impacto con la comunicación de sus despidos. Los sindicalistas alertan de que habrá movilizaciones, al tiempo que reivindican una apuesta por la industria española más potente.
A los sindicatos no les ha sorprendido el último movimiento de Nissan, que la compañía enmarca en una reducción del 20% de su producción internacional. Hace más de un año, los sindicatos y la multinacional llegaron a un preacuerdo para que salieran 600 trabajadores de la Zona Franca. A la firma japonesa, que ha tenido al cierre de su año fiscal unas pérdidas de 5.688 millones de euros, se le cayó la producción del modelo X-Class de Mercedes el pasado enero, dejando la planta muy por debajo de su capacidad productiva.
"Hay pocas grandes empresas españolas y no tenemos los centros de decisión en España", explica José Manuel Casado, secretario de Política Industrial de CCOO de Industria. El sindicalista apunta a que el cierre se enmarca dentro de la estrategia global de la Alianza Nissan-Renault-Mitsubishi en la que se han repartido las áreas geográficas, dejando para Renault la Unión Europea y reduciendo a la firma japonesa a sus instalaciones en Reino Unido, que saldrá tras el Brexit.
"No tiene ninguna lógica que cierren plantas en la UE. No tiene sentido, hemos sido de las plantas más productivas y competitivas", coincide Jordi Carmona, responsable del Sector de Industrias Automovilísticas de UGT, que asegura que "esto no es el final". Hasta diciembre, fecha que ha dado Nissan como límite, los sindicalistas continuarán con movilizaciones ante un cierre que dejará a más de 3.000 trabajadores directos en la calle y que afectará a 20.000 empleos indirectos.
Nissan había perdido la fabricación de varios tipos de coches. "Es la fábrica más flexible. Trabaja cualquier tipo de vehículo", explica Carmona sobre unas instalaciones de las que han salido hasta cinco modelos de vehículos y a la que ahora dejan morir.
Los sindicatos argumentan que es más caro el cierre, que el Ejecutivo cifra en 1.000 millones, que hacer una inversión que requiere para seguir abierta y que estiman de unos 300.000 euros. De hecho, tanto el Gobierno central como la Generalitat han estado trabajando en los últimos meses en una propuesta para Nissan. El Ministerio de Industria presentó un plan de viabilidad que, por el momento, no ha fructificado. Los sindicatos advierten de que dentro de la factura de estos cierres están las indemnizaciones a trabajadores/as, indemnizaciones de contratos comerciales, indemnizaciones a proveedores, costes judiciales mercantiles y costes judiciales laborales. Gasto en infraestructuras y suelo industrial para descontaminarlo", tal y como ejemplifica CCOO Industria en una nota de prensa esta semana.
Una travesía en el desierto industrial
El parón del consumo de la covid-19 solo ha sido la puntilla a un largo proceso de pérdida industrial. De hecho, para ambos sindicalistas, la gestión de la pademia ha sido una lección de la que España y Europa deberían aprender: "Ha puesto de manifiesto las debilidades del modelo productivo de Europa. Ante una pandemia no hemos podido reaccionar", recuerda Casado en referencia a la falta de mascarillas, geles y test que ha sufrido nuestro país al no ser capaz de producir y tener que ir a un mercado internacional tensado.
La industria del automóvil pasaba ya por un proceso de reconversión profunda. Los sindicalistas hablan de varios factores: la adaptación a la nueva normativa medioambiental, la necesidad de inversión en tecnología e, incluso, de un "cambio conceptual de la movilidad". UGT propuso a principios de mes hasta 23 medidas para la recuperación del sector tras el parón económico.
Ambos son tajantes a la hora de calificar la política industrial de España en las últimas décadas. "Ha habido una indefinición en la política industrial", asegura Casado. "Está coja ", remata Carmona. En marzo de 2019, BBVA Research analizó la Desindustrialización prematura en España en un informe donde comparaba los datos por regiones. La primera conclusión era que, "en línea con lo que ha sucedido en otros países desarrollados, desde los años 80 se observa una tendencia hacia la desindustrialización y terciarización de la economía español".
En las últimas décadas, el sector industrial ha perdido peso dentro del PIB español. Tras la crisis de la covid-19, han comenzado a cobrar fuerza planteamientos como la reindustrialización de Europa.
Jordi Carmona reconoce que el Gobierno actual sí parece interesarse por la transición de la industria automovilística, pero ha heredado "un déficit de los gobiernos anteriores, en los que no se ha apostado por la industria". Casado añade que el origen del problema también hay que buscarlo en Bruselas, donde se toman muchas de las decisiones que luego se aplican en los países.
En este declive industrial, Carmona se retrotrae al Gobierno de Rajoy, que lideró la mayor parte de la gestión de la crisis financiera de 2008 y que cree que "dejó en segundo plano la industria para potenciar el turismo". Los entrevistados lanzan un reto: mirar cuánto porcentaje de propuestas se dedican a la Industria en los programas electorales y cuánto tiempo en los debates televisados.
Casado también se queja de que la solución a las crisis siempre hayan sido rebajar las condiciones de los trabajadores, "pervirtiendo el tejido industrial y la forma del trabajo", en vez de apostar por tecnologías para hacer empresas más competitivas y productivas.
